A concessão do Aeroporto de Vitória para a iniciativa privada – a suíça Zurich é quem vai administrar o terminal capixaba nos próximos 30 anos – traz grande expectativa de melhora na eficiência das operações do complexo logístico bem como um otimismo de que o Espírito Santo passe a receber mais investimentos.
Mas é inevitável que, em meio a esse processo, surjam comparações com uma outra concessão conhecida e alvo de muitas críticas entre os capixabas, a da BR 101, que é gerida pela Eco101 desde 2013. Ao longo de quase seis anos, a empresa apresenta dificuldades de cumprir alguns pontos do contrato, como a entrega de trechos duplicados conforme o cronograma inicial. No primeiro momento, a previsão era que, em maio deste ano, metade da rodovia estaria duplicada. Mas atualmente menos de 10% dos 235,7 quilômetros estão nesta condição.
A não entrega dos resultados esperados combinada com o pagamento por parte dos usuários de tarifas de pedágio, mesmo sem a duplicação completa, deixaram muitos cidadãos desconfiados se de fato o modelo de concessão para a esfera privada é eficiente e a melhor saída. Muitos andam se perguntando se será mesmo mais vantajoso mudar a gestão de mãos, e se a operação do Aeroporto de Vitória pela companhia suíça também não poderia apresentar problemas semelhantes aos enfrentados na BR 101.
Para especialistas ouvidos pela coluna, a transferência de gestão do poder público para o privado ainda é o melhor caminho. Quanto aos erros, eles avaliam que dificilmente irão se repetir, já que o modelo da concessão realizada lá atrás, ainda no governo Dilma, é muito diferente do que foi aplicado no leilão da última sexta-feira.
No mandato petista, o modelo era baseado na menor tarifa, ou seja, ganhava o pregão quem garantisse o menor preço do pedágio. Assim, concorrentes baixavam o valor a qualquer custo, correndo o risco de comprometer a receita lá na frente. Já o de agora ganhou quem ofereceu o maior lance inicial e o restante do valor da outorga será variável. Dessa forma, se a receita do operador aumenta, o valor a ser repassado para o governo também, mas se a arrecadação minguar, o repasse cai.
Para Leandro Schuch, especialista em Direito Econômico e sócio do escritório N.Tomaz Braga & Schuch Advogados Associados, o atual modelo traz mais segurança para o investidor. “É muito interessante. Afinal, o governo está disposto a compartilhar o risco.”
Não adotar o chamado populismo tarifário parece uma escolha óbvia, mas até então não era o que acontecia. O modelo antigo mascarava uma intenção de favorecer o usuário do serviço, mas no fundo o deixava mais exposto, uma vez que a economia não é capaz de acomodar por muito tempo distorções. Ao estabelecer a outorga variável, o governo conectou a necessidade de fazer um contrato de longo prazo com o dinamismo do mercado.
Outra diferença entre os modelos apontada por Cláudio Frischtak, sócio da Inter.B Consultoria, é que agora as concessionárias não terão os bancos públicos como uma espécie de muleta garantidora. Segundo ele, antes as empresas se sentiam confortáveis com o dinheiro barato do BNDES e da Caixa. “Da forma como foi subsidiado não podia dar certo. Gerava conflito de interesses enorme.”
Na comparação com o leilão de outros aeroportos, também na era petista, Frischtak lembrou que a proposta de agora não obriga mais que a companhia vencedora seja sócia da Infraero, e acrescenta que o certame da última semana trouxe para o processo mais operadores tradicionais do mercado do que empreiteiras querendo ganhar com a obra em si. “Quem entrou, entrou com seriedade. Afinal, quem vai ser o louco de colocar quase R$ 500 milhões à vista, como no bloco Sudeste, e não se comprometer em fazer algo direito?”, questionou.
O professor de Estratégia do Insper Sandro Cabral e o professor da FGV e sócio da Go Associados Gesner Oliveira também acreditam que o modelo de concessão atual foi bem construído, trará mais segurança jurídica para todas as partes e reduzirá os erros cometidos no passado. Mas alertam que, para que os compromissos sejam efetivos, é primordial uma agência reguladora forte, séria e que não seja usada como loteamento de políticos.
“Mesmo com condições melhores, o novo modelo não está imune a riscos. A grande questão é o governo não gerar risco para ele mesmo, mudando a regra do jogo no meio do caminho. Aliás, para ser bem-sucedido, o modelo deve ser transparente, competitivo e crível na regulação”, reforça Cabral.
Até agora, tudo indica que o governo acertou na proposta de concessão. A confiança já começa a aparecer entre os investidores. Os demais resultados, como melhoria da infraestrutura e da operação, e a atração de investimentos deverão chegar em breve. Assim esperamos.
Azul promete mais voos
Logo depois que a concessão dos aeroportos de Vitória e Macaé foi bem sucedida no leilão da última sexta-feira, a companhia aérea Azul já prometeu mais voos para os terminais do bloco Sudeste. Segundo ela, assim que o aeroporto fluminense tiver capacidade para receber determinadas aeronaves, ela irá operar na cidade.
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“Recentemente a empresa passou a ligar Vitória com o Recife e tão logo o aeroporto de Macaé esteja homologado para receber os pousos e decolagens do ATR 72-600, a companhia voltará a voar para a cidade”, informou a empresa. Só não ficou claro se esse voo será de Vitória para lá. Considerando as sinergias existentes entre as duas cidades, por conta das atividades do setor de petróleo e gás, uma rota direta seria bem-vinda para os negócios!
Não gostou por quê?
Falando em Azul, chamou atenção o posicionamento da aérea sobre a concessão. A companhia disse que “apesar de entender que o modelo de privatização em blocos não seja a melhor opção para o Aeroporto de Vitória, que vê com bons olhos os resultados dos leilões. A justificativa para a crítica, entretanto, não foi informada pela empresa.
Filé mignon X Osso
Será que assim como o governo estadual passado, que discordava da concessão nesse modelo, a Azul também considera o terminal de Macaé o osso?
Nem tudo está resolvido (ainda)
As expectativas para que o Aeroporto de Vitória passe a ter mais rotas nacionais e comece a operar internacionalmente são grandes. Mas especialistas alertam: “devagar com o andor...” Não trata-se de pessimismo não, mas é preciso lembrar que a ampliação da malha depende não só de uma boa infraestrutura. Também pesam (e muito) a situação da economia do país, o aumento pela demanda de voos e o interesse das próprias companhias. Para o professor de Economia do Ibmec Felipe Leroy, a baixa quantidade de aéreas acaba concentrando o mercado, atrapalhando a concorrência e limitando o número e rotas de voos.
Enxurrada de críticas
A concessão do Aeroporto de Vitória dividiu capixabas. Por mais que muitos tenham comemorado o fato de o terminal ter passado das mãos do poder público para as da iniciativa privada, também não faltaram críticas. Houve quem considerou que a transferência de gestão nas condições estabelecidas foi injusta.
A preço de banana
Opiniões como: “Depois de gastar quase R$ 600 milhões na construção, o governo entregou o Aeroporto de Vitória e o de Macaé por apenas R$ 437 milhões” ou “Milhões de reais escaparam para bolsos alheios” ou ainda “Não entendi onde essa conta fechou” e “Demorou mais de uma década para ficar pronto e foram gastos milhões em dinheiro público para agora darem a preço de banana para a iniciativa privada? Foi uma negociação ‘incrível’!”
Pingos nos “is”
Vamos aos fatos.
Ponto 1: O bloco Sudeste, formado pelos aeroportos de Vitória e Macaé, foi concedido por 30 anos para a iniciativa privada. Portanto, não foi dado. A União continua sendo a “dona” do negócio. Mas nesse período, será um ente privado o administrador do negócio.
Ponto 2: O preço não foi “apenas” R$ 437 milhões. Este foi o valor pago à vista. A outorga continuará a ser cobrada ao longo das próximas três décadas. Há uma expectativa que outros de R$ 388 milhões sejam arrecadados. Ou seja, estamos falando de um total R$ 825 milhões. Assim, se fizermos uma “conta de padaria”, esse valor menos os R$ 559 milhões que foram investidos no terminal de Vitória é igual a R$ 266 milhões. Considerando o investimento recente que também foi feito pela Infraero no Aeroporto de Macaé, de R$ 90 milhões, se a arrecadação alcançar o valor esperado pelo governo, ainda haverá um saldo de R$ 176 milhões. Conclusão: a conta fecha.
Ponto 3: É preciso ter um olhar mais amplo. Deixar o Aeroporto de Vitória nas mãos do governo federal, que hoje enfrenta um grave quadro das contas públicas, é pedir para ver o terminal se deteriorar com o tempo. Não há dinheiro para pagar a Previdência, quem dirá para a União fazer investimentos. Em certa medida, não há muita escolha. Independentemente de ideologia econômica, essa se mostrou uma decisão pragmática.
