De um lado, lideranças públicas e privadas capixabas defendem e lutam para que seja realizado um investimento ferroviário bilionário no Contorno da Serra do Tigre, que faz parte do Corredor Centro-Leste. O objetivo é reforçar a infraestrutura e melhorar o sistema logístico de três Estados diretamente impactados: Espírito Santo, Minas Gerais e Goiás.
Do outro lado, o governo federal trabalha em várias frentes de projetos ferroviários e avalia para onde destinar os recursos que serão levantados a partir dos processos de renovações antecipadas de concessões que estão em andamento, sendo uma delas o da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).
Por enquanto, não há consenso sobre qual será o desfecho das discussões e da alocação dos recursos, bem como não há uma sinalização tão favorável ao Espírito Santo, uma vez que o governo federal não enxerga o projeto da Serra do Tigre (MG) como o mais indicado para sair do papel, como deixou bem claro Marcos Kleber Felix, assessor especial do ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, e coordenador do grupo de trabalho que trata da renovação da FCA.
Felix conversou com a coluna sobre o assunto. Disse que o efeito que o Espírito Santo espera para a movimentação de cargas, a partir da construção de um novo ramal em Minas Gerais, não será efetivo na prática.
"Algumas pessoas no Espírito Santo passaram a acreditar que fazer o Contorno da Serra do Tigre seria a bala de prata, quando, na verdade, não é. Tem outras formas de aumentar o investimento com um retorno muito maior do que esse contorno"
O representante do Ministério da Infraestrutura pontuou ainda que a forma como o Espírito Santo escolheu "brigar" pelo investimento não foi a mais adequada. Ele criticou o fato de o governo do Estado, parlamentares capixabas e entidades privadas fazerem pressão por meio do bloqueio no Senado da pauta que trata do marco das ferrovias, o PLS 261.
Na avaliação de Felix, travar a tramitação desse projeto de lei prejudica os próprios capixabas. "O PLS 261 é uma proposição que cuja finalidade dela é dar segurança jurídica para aumentar os investimentos ferroviários. Então, você quer aumentar investimentos ferroviários para o Espírito Santo e, para alcançar esse objetivo, você para uma proposição que aumenta os investimentos ferroviários. Isso é um contrassenso", disparou.
Ao longo da entrevista, Marcos Felix explicou qual tem sido a visão do governo federal em relação à expansão da malha ferroviária no país. Justificou o porquê não considera a construção do Contorno da Serra do Tigre como a solução mais eficiente para aumentar o fluxo de transporte ferroviário para o Espírito Santo. Citou os ganhos que o PLS 261 podem representar para a infraestrutura nacional. Rebateu críticas de que o governo federal não ouviu os pleitos capixabas e disse que praticamente "está sendo feita uma tempestade em copo d'água" no processo de renovação da concessão da FCA.
Abaixo, você confere o conteúdo completo da entrevista.
A visão das partes envolvidas no processo de renovação da concessão da FCA tem sido bem distinta em relação às prioridades para novos investimentos. Gostaria de entender qual é a avaliação do Ministério da Infraestrutura em relação ao tema? Onde o governo entende que está a prioridade?
A prioridade na alocação dos investimentos tem sido até agora na própria malha. Então, a maior parte dos investimentos é feita na própria malha, na resolução de conflitos urbanos, na melhoria da capacidade das ferrovias, e tem havido uma sobra de outorga que tem sido aplicada, em alguns casos, em investimentos cruzados, que é a menor parte do destino.
Nesse processo, o Espírito Santo pede em conjunto com outros Estados, Minas e Goiás, que exista um investimento no chamado Contorno da Serra do Tigre para fortalecer o Corredor Centro-Leste. Por que o Ministério da Infraestrutura não vê a necessidade de fortalecimento desse corredor? Onde estão as diferenças de visões nesse ponto?
Em princípio eu acho que isso não é como você está falando. Não é uma coisa consensual ainda e que todos os três Estados [ES,MG e GO] queiram de fato esse contorno da Serra do Tigre. O Espírito Santo provocou essa discussão, mas não está claro para gente que é unânime, que é um consenso dos três.
"Todos os três querem de fato investimentos, mas não necessariamente este investimento específico. Pode haver outros investimentos que sejam mais adequados para o propósito que é melhorar a eficiência e a operação das ferrovias"
Então, nem Goiás nem Minas Gerais estariam com o mesmo objetivo do ES? O ES é quem mais se interessa por esse investimento?
Eu vejo que tem um entendimento forte por parte do governador [Renato Casagrande], da Findes e da senadora Rose de Freitas. Eles defendem muito esse investimento, mas não é claro ainda que esse é o melhor investimento. Estamos tendo reuniões com os Estados. Tivemos reunião com o Espírito Santo, onde houve a defesa desse investimento. Tivemos na quinta-feira (11) reunião com Minas Gerais, quando Minas apontou outros investimentos que eles têm priorizado no plano estratégico ferroviário deles, e devemos ainda fazer uma reunião com Goiás para ver se Goiás tem outros investimentos ou se vai ratificar alguns desses que já foram apresentados no grupo de trabalho que foi montado a pedido do Senado.
Quais são os investimentos que Minas Gerais coloca como prioritários? Quais são os projetos que eles veem como necessários à frente do próprio Corredor Centro-Leste?
Eles não apontaram como um ranking de prioridades que eu possa dizer para você que existe um investimento acima de outro. Mas eles apontaram outras necessidades que não estão ainda ranqueadas para a gente definir claramente o que seria a lista de prioridade. Mas posso citar que eles colocaram como investimento um novo ramal de Pirapora [MG] para Unaí [MG] e Luziânia [GO]. Uma revitalização da linha de Corinto [MG] para Bahia. Um novo ramal para Grão Mogol [MG], além de outros que eu não estou citando aqui. Eles fizeram um estudo bem detalhado no ano passado. Não me recordo exatamente o número, mas entre 65 e 85 sugestões foram apresentadas pelo governo. Eles têm uma lista com análise econômica inclusive.
Em função das discordâncias foi montado um grupo de trabalho em que o governo federal, os estados do ES, MG e GO e a VLI (operadora da FCA) estão debatendo os dados e os argumentos de cada interessado. Como o senhor avalia os pleitos e os dados colocados pelo Espírito Santo?
Eu acredito que existe um pouco de assimetria de informação nos pleitos. Porque eles partem de premissas que o Espírito Santo não teve investimentos eficientes e isso não é necessariamente verdade. O Espírito Santo recebeu investimentos para a renovação da Vale [da Estrada de Ferro Vitória a Minas]. Vai haver mais investimentos lá. Inclusive, o ramal de Cariacica a Anchieta está sendo viabilizado, os projetos estão sendo encaminhados, a construção da ferrovia pode começar já num prazo até muito curto, melhor até do que a expectativa que tínhamos antes, quando estávamos negociando a renovação. E o investimento que eles estão procurando com Contorno da Serra do Tigre ele não parece que dará o efeito que eles imaginam que dará. Eles falam no aumento de 25 milhões de toneladas por esse corredor, que a gente acha que [esse volume] é super dimensionado. Quando a gente observa que o Estado de Minas Gerais tem um cordão de isolamento ferroviário, que é a ferrovia Norte e Sul, que é um central criado em março de 2019 pela Rumo e se conecta à malha paulista.
Então, todas as cargas que vêm do Oeste brasileiro, antes de chegar em Minas Gerais, elas vão encontrar esse corredor ferroviário, numa ferrovia de bitola larga, mais recente e vai ser mais competitiva do que qualquer forma de acesso a ferrovias de Minas Gerais. A carga que acessa o Espírito Santo, hoje, ela majoritariamente virá de Minas, então, há outras soluções de investimentos dentro de Minas Gerais que podem ampliar o fluxo de cargas para o Espírito Santo.
"A ideia de construir um contorno para a Serra do Tigre não me parece que seja a solução mais eficiente para aumentar o fluxo de transporte ferroviário para o ES. Nós acreditamos que, com expansões dos ramais em MG e um melhoramento na própria linha que hoje existe na Serra do Tigre, já se consiga alcançar o aumento de fluxo que o Espírito Santo deseja"
Estudos feitos pela Findes indicam que o Contorno da Serra do Tigre ajudaria a melhorar a velocidade de transporte, portanto, a eficiência nessa malha ferroviária...
Mas seria um custo muito alto para um benefício muito pequeno porque ele não vai acrescentar mais cargas.
Os números apresentados pelos Estados de MG e ES em relação à movimentação de cargas são muito diferentes daqueles que o governo federal e a VLI trabalham e se baseiam. Quem está errado nessa história?
É cedo para dizer isso. A gente está ainda analisando os dados. Mas a gente vai ter uma resposta em breve.
Existe algum consenso sendo formado a partir dessas reuniões?
A gente ainda não chegou. Até pela própria forma como a gente está discutindo os assuntos, deixando que cada um exponha seus argumentos, a gente não chegou à etapa de se formar um consenso. Então, agora essa fase é a de ouvir os argumentos, os pleitos, e depois processar todos esses argumentos e pleitos e tentar levar uma alternativa e, aí sim, quando tiver levando essa alternativa, a gente vai poder obter um consenso.
Quais são os próximos passos? Além da reunião que vai ter com Goiás, o que vem pela frente?
Depois que a gente ouvir Goiás, a gente vai ouvir a agência [ANTT] e a VLI. A própria VLI está estudando como gerar o melhor serviço para esses Estados, então, ela deve apresentar algumas propostas também.
Existem algumas críticas em relação ao estudo utilizado pelo governo federal. Por exemplo, que são usados dados muito defasados, de 2014 e 2015, e que eles não refletem o atual momento do agronegócio, que nos últimos anos tem crescido. Portanto, a previsão de movimentação de cargas na FCA também não seria compatível com o atual cenário. Por que não usar dados mais atualizados?
Mesmo que haja defasagem nos dados de 2014 e 2015, não muda o fato de que existe esse cinturão ferroviário que isola Minas Gerais das cargas que vêm do Oeste do Brasil. Então, as cargas poderiam ter realmente crescido e elas cresceram de fato. A produção do Mato Grosso tem aumentado significativamente ao longo dos anos, mas hoje, a partir desse ano, quando a ferrovia Norte Sul passa a operar integralmente, ela é uma opção logística muito mais barata para a carga que vem do Oeste do que o uso da malha da FCA em Minas Gerais. É muito difícil para a FCA competir com a malha da ferrovia Norte Sul e da malha paulista para atrair esse tipo de carga. Então, ela pode ter aumentado, mas ela não vai ser viável de entrar para Minas Gerais, ela vai escoar para Santos pela malha da Rumo.
Isso não pode fazer com que o escoamento das cargas do agro fiquem muito dependentes do Porto de Santos? Se Santos parar por algum motivo ou chegar no seu limite e não existirem outras opções...
Mas aí é contar com uma hipótese muito extremada, de acontecer alguma coisa com Santos. Santos tem uma capacidade de crescimento ainda muito significativa. O plano de desenvolvimento do Porto de Santos prevê um crescimento ainda muito expressivo. E não existe só Santos também. Existem outros portos na costa do Brasil, portos no Rio de Janeiro, no Espírito Santo que vão absorver essa carga. O ponto mais importante dessa discussão é que a gente não pode misturar dois assuntos.
Ao quê o senhor se refere?
A provocação que o Espírito Santo fez foi no sentido de tentar parar, de suspender a tramitação do PLS 261. Mas o que é o PLS 261? É uma proposição que cuja finalidade dela é dar segurança jurídica para aumentar os investimentos ferroviários. Então, você quer aumentar investimentos ferroviários para o Espírito Santo e, para alcançar esse objetivo, você para uma proposição que aumenta os investimentos ferroviários. Isso é um contrassenso. É como se a gente tivesse um doente que quer a sua cura e, para se curar, ele pede a suspensão de uma vacina. Então, é uma coisa que não faz muito sentido. O que a gente quer esclarecer dentro desse grupo de trabalho é que são dois assuntos diferentes. A pauta que o ES provocou a suspensão é em benefício para o ES. Você vê que existe um projeto de investimento ferroviário para um terminal de uso privado no Espírito Santo, que é o TUP de São Mateus, que quer construir uma ferrovia privada para Minas Gerais. E esse projeto só sai do papel se essa lei for aprovada.
"Então, você está pedindo mais acesso ferroviário ao ES, tem um player que disse que quer fazer esse acesso ferroviário ao ES e você para essa proposição. Isso não faz muito sentido. E a renovação da FCA tem o seu fórum próprio de discussão, que é a agência reguladora, e o timing dessa discussão era mais longo"
O que o ES alega é que antes não estava sendo ouvido pelo ministério. Então, esse foi um caminho para ter a atenção e conseguir o debate com o governo federal.
Eles foram ouvidos. A agência faz audiências públicas, eles tiveram tempo para fazer manifestação. Todos tiveram tempo para fazer manifestação. A questão é técnica. A solução que o ministério dá, que a agência dá, é uma solução técnica. E a solução técnica é para obter um maior retorno para os investimentos, para fazer a integração nacional.
O fato de os dados estarem defasados não compromete também a definição do valor da outorga? E aí digo isso nem só pensando em um investimento para o ES, mas, para o país como um todo. Uma outorga maior pode resultar mais investimentos, independentemente se eles serão aqui ou não. O país não se beneficiaria mais se esses dados fossem atualizados e o valor da outorga fosse maior?
Isso pode acontecer de fato. A outorga pode diminuir ou aumentar. Mas volto a ratificar: o ponto é que hoje Minas Gerais tem um corredor de isolamento ferroviário que é a malha paulista e a ferrovia Norte Sul. Ela é eficiente, ela vai atrair carga, a área de influência dela é muito próxima do Estado de Minas Gerais. Ela chega aqui em Brasília, chega em Goiás, mas esse é o ponto de limitação que ela tem hoje. Antes, ela podia receber cargas mais a Oeste por que elas viriam do rodoviário e chegariam nos terminais ao extremo da linha e poderiam entrar na malha por Minas Gerais e ir para Santos ou para Vitória pela linha da Vitória Minas, mas com a operação da ferrovia Norte Sul fica mais eficiente que essa carga entre na Norte Sul e escoe para ir para Itaqui [São Luís, MA] ou para Santos.
Diante desse cenário que o senhor está colocando, com esses ramais que se mostram mais eficientes para o escoamento da carga, como por Santos e Itaqui, a tendência é que o ES fique isolado?
Ao contrário. Isso acontecerá se o PLS 261 for parado. Se o PLS 261 for sancionado, volta a haver chance de ter competitividade para o ES e para outros Estados. Por quê? A gente tem que observar o fenômeno que aconteceu na nossa malha ferroviária. A gente não tem crescido, embora a nossa economia tenha crescido. A nossa malha é basicamente a mesma que a gente tinha em 1920. Cem anos depois, a gente não conseguiu crescer a malha. Nominalmente a nossa malha está por volta de 30 mil quilômetros, sendo que a gente sabe que dois terços disso estão hoje ociosos - um terço está subutilizado e um terço está praticamente parado - e só um terço que está em plena operação. Por que a nossa malha não cresceu? O modelo que a gente tem hoje ele não facilitou o crescimento da malha, não facilitou a expansão. As linhas que cresceram hoje foram subsidiadas. O investidor privado não teve condições de tomar o risco para fazer a expansão. Por uma questão muito simples: o marco regulatório não foi favorável para essa expansão. Então, houve um grande desempenho das linhas das concessionárias em aumentar a produtividade e reduzir os acidentes, mas elas não conseguiram crescer, elas não conseguiram capturar a demanda que existe. A oferta ferroviária foi bem pequena e muito disso aconteceu porque elas [concessionárias] não tinham prazo suficiente para amortizar os investimentos e isso o PLS 261 vem resolver, dando prazo de perpetuidade praticamente para que o operador ferroviário possa crescer e procurar a carga, ele possa procurar novas origens, novos destinos de cargas, de maneira que a FCA, com o PLS 261, ela pode ser estendida. Tanto é que já existe sinalização da própria empresa dela fazer a expansão da linha de Pirapora [MG] para Unaí [MG], e eventualmente de Luziânia [em Goiás] para Unaí. E ela pode fazer isso para outros ramais também. Então, organicamente, de uma maneira econômica natural ela possa crescer e acabar com esse risco de isolamento.
30 mil km
Essa é a extensão da malha ferroviária brasileira
O Corredor Centro-Leste não poderia fortalecer também a desestatização do Porto de Vitória?
Aumenta muito mais esse argumento a aprovação do PLS 261, e esse projeto sim vai aumentar a capacidade de investimentos na malha. A malha tendo mais saúde, tendo mais capacidade econômica, ela vai gerar um efeito positivo no porto. Fazer um investimento com um custo muito elevado para um benefício muito pequeno, para fazer um contorno na Serra do Tigre, não gera esse retorno que está propondo o Espírito Santo.
Para autoridades e lideranças do ES, a viabilização do Contorno da Serra do Tigre, de forma a fortalecer Corredor Centro-Leste, é uma maneira de fortalecer e impulsionar o setor portuário, que tem projetos importantes em andamento, a exemplo da Imetame, Barra do Riacho, Porto de Vitória, Porto Central... Sem eles, podemos ficar sem cargas suficientes para escoar pelo Estado. Isso está sendo levado em consideração pelo Ministério da Infraestrutura? Existe um receio de que o ES não tenha cargas para escoar se o investimento do Corredor Centro-Leste não acontecer.
A gente tem que lembrar o seguinte. O ES só tem esses portos? Porque existe uma lei que facultou ao mercado construir terminais de uso privado e, quando o mercado observasse um potencial de demanda para construir um terminal de uso privado, ele ter essa liberdade de propor o investimento, e o ES recebeu esse tipo de sinalização do mercado. A gente tem lá em São Mateus o porto da Petrocity, tem no centro do Espírito Santo o porto da Imetame, tem no Sul o Porto Central. Esses portos só surgem porque existe uma lei que dá segurança jurídica para o mercado fazer a oferta portuária. O que a gente está trazendo para o jogo agora é uma lei que dá a mesma segurança para o acesso ferroviário, fazer a ferrovia proposta pelo mercado. Então, aquilo que o ES entendeu que era bom para o setor portuário, ele agora está entendendo como ruim. Então, isso é um contrassenso.
"O que o ES deveria estar defendendo com entusiasmo era a aprovação do PLS 261 para poder gerar os mecanismos de sinergia do mercado para prover tanto os portos quanto as ferrovias. Porque ele só tem agora o porto. Mas o porto precisa de acesso ferroviário e um acesso ferroviário novo. A ampliação da capacidade ferroviária é nova aliada a esse projeto"
Está sendo trabalhado um acordo no Senado para destravar o marco das ferrovias e atender aos Estados que se sentem prejudicados pela condução da renovação da FCA. Quais devem ser os termos desse acordo? O que temos em relação a esse dispositivo?
O que temos agora é desinformação. Porque os Estados não estão sendo prejudicados. A máxima da renovação é aumentarmos os investimentos na própria malha e isso que tem sido feito em todas as ferrovias, então, eles têm recebido investimento. Tem sobrado um pouco de outorga, que não é a maioria do recurso. A maioria do recurso é o investimento na própria malha, mas há sobra de outorga como até um mecanismo de equilíbrio regulatório, para poder fazer equilíbrios econômico-financeiros de contratos futuros. E é por esse investimento que está sendo gerado todo esse ruído, que é o minoritário. A menor parte do bolo está gerando uma discussão muito grande.
"A gente quase que pode dizer que está se fazendo uma tempestade em copo d'água. Porque está se deixando de ver o grosso do investimento e só olhando para aquela sobra residual que a gente precisa ter para eventualmente no futuro fazer o reequilíbrio econômico-financeiro nesses contratos"
Agora, saindo um pouco da FCA e falando sobre outro processo de renovação antecipada com relação com o ES, o da EFVM. O contrato que foi assinado não teve a garantia de que um ramal será construído de Cariacica até Anchieta. Há sim sinalizações por parte da Vale de construir o trecho, como o senhor até colocou no início da entrevista, mas uma garantia efetiva não existe, né? Vai depender do interesse da Vale, e não de um compromisso que tenha sido firmado.
Esse é um investimento que é de interesse da Vale, ela vai fazer o investimento, já está fazendo os estudos. A gente não tem dúvida nenhuma de que o investimento vai seguir.
Mas existe algo documentado? Eu insisto nessa pergunta porque hoje pode ser que a Vale realmente queira fazer esse investimento, mas amanhã, por alguma situação de mercado, ela pode mudar. E falo isso porque lá atrás existia o compromisso da Vale de fazer a ferrovia até o Sul, mas como esse empreendimento não entrou no contrato da renovação antecipada da concessão da EFVM, há aqui no Estado uma dúvida sobre o quanto poderemos contar de fato com esse investimento.
Esse é um investimento opcional do contrato, mas toda essa história que você está colocando aí já sinaliza pela racionalidade do investimento. A Vale tem de fato interesse e ela se comprometeu com esse interesse. Na época, o projeto ainda não existia, então, pela inexistência do projeto, a gente não conseguiu colocar ele dentro da renovação porque precisaria de uma validação do TCU e tudo mais. E ele ficou nesses termos. Mas ele vai acontecer de fato. É um investimento para breve. Eu tenho notícias que até a Vale está em campo essa semana [semana passada] fazendo tratativas para destravar o investimento.
Existe algum caminho, possibilidade de o ramal ser estendido? Como poderia ser viabilizado a continuidade desse ramal? Quais são as possibilidades para isso?
De novo, se a gente tem uma condição fiscal muito restrita, então, a gente não está mais no tempo das vacas gordas, quando a gente podia fazer os investimentos ferroviários como conseguiu fazer no passado, com a própria Fiol e com a ferrovia Norte Sul. Então, hoje, na condição fiscal que a gente tem, o melhor caminho é a abertura do mercado pelo PLS 261. A gente já está em tratativas até muito embrionárias ainda, mas a gente tem conversado com outros players para fazer essa extensão da malha de Anchieta até o Porto do Açu. E essa malha de Anchieta até o Porto do Açu viria como uma ferrovia autorizada.
Eu tive a informação que tem um fundo árabe interessado nesse ramal. Como estão as tratativas com esses potenciais investidores?
A conversa ainda é muito embrionária e não posso dar detalhes agora, mas a gente já está conversando com players para verificar a possibilidade de se fazer esse ramal como uma linha autorizada. Para isso, o que eu quero ratificar é que o PLS 261 é muito positivo para destravar investimentos nas ferrovias e é esse o objetivo de todos. Todos Estados e a União querem aumentar o investimento ferroviário e não parece ser razoável que a gente pare a administração de um remédio para poder obter a cura de uma doença. Então, a gente tem que continuar tramitando o PLS 261, aprovar o quanto antes. A gente já tem players querendo fazer investimento ferroviário e o Brasil precisa crescer. O Brasil precisa gerar empregos, precisa retomar o desenvolvimento da sua economia e o mercado quer fazer investimento ferroviário e o investimento ferroviário é de grande externalidade positiva. Ele vai gerar muito desenvolvimento econômico e atrair muitos empregos, e é isso que a gente quer e é isso que a gente espera que todos sejam sensibilizados para poder gerar consenso rápido e destravar essa pauta.
Destravando essa pauta no Senado, aí qual a expectativa do Ministério da Infraestrutura para que o marco das ferrovias (PLS 261) caminhe e aí consiga se viabilizar?
Como é uma proposição que nasceu no Senado, ela pode ser tramitada muito rapidamente na Câmara dos Deputados. Já tem alguns deputados fazendo a defesa desse projeto na Câmara, querendo fazer a relatoria dele, e a gente tem a expectativa de ter uma tramitação muito mais célere na Câmara que a gente teve no Senado. Porque no Senado a gente já teria gerado um consenso na sociedade, no mercado, e na Câmara seria muito mais célere a tramitação. Podendo aprovar o projeto ainda neste semestre. A gente já tem uma sinalização na ordem de R$ 20 bilhões de novos investimentos em novos contratos se o projeto for aprovado. Imediatamente.
Eu entendo que o PLS 261 seja importante e traga esses benefícios, mas também é legítimo que o Espírito Santo brigue para conquistar investimentos que ele avalie como importantes para o desenvolvimento local.
É isso que a gente tem que esclarecer. A gente não está sendo contra o ES, nós estamos sendo a favor do ES. Algumas pessoas no Espírito Santo passaram a acreditar que fazer o Contorno da Serra do Tigre seria a bala de prata, quando, na verdade, não é. Tem outras formas de aumentar o investimento com um retorno muito maior do que esse contorno.
