Em processo de desestatização desde 2019, a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) e o Porto Vitória sairão, em breve, das mãos e da gestão do poder público. Está previsto para novembro o leilão para privatizar a Codesa e para conceder as atividades do porto para a iniciativa privada.
Antes de chegar a essa etapa, porém, vários outros trâmites estão programados para acontecer ao longo de 2021, como a audiência pública marcada para esta quinta-feira (4). A reunião, que será virtual, vai colher contribuições da sociedade no que diz respeito à concessão do complexo portuário no período de 35 anos.
Para detalhar um pouco mais sobre os próximos passos e o futuro portuário capixaba, a coluna conversou com o diretor-presidente da Codesa, Julio Castiglioni. Ele explicou que, se todas as etapas forem superadas dentro do planejado, em 2022 a companhia docas e o porto estarão sob a gestão da iniciativa privada.
Em sua visão, a mudança de administração pode representar muitos ganhos para o porto e para a economia capixaba, como o aumento da eficiência operacional, a melhoria dos resultados financeiros e, consequentemente, a geração de mais receitas e oportunidades no Espírito Santo.
Questionado se o leilão deve atrair investidores mais interessados no Porto de Vitória ou no de Barra do Riacho, uma vez que os dois serão concedidos de forma conjunta, Castiglioni ponderou que os dois têm peso no processo e brincou que é como se fosse um bolo com duas cerejas. Para ele, o Porto de Vitória tem potencial para ser o melhor do país. Não em volume de movimentação de navios e cargas, mas na qualidade do serviço prestado.
"Vitória nunca será Santos ou Rotterdam. O Porto de Vitória deve se ocupar de ser melhor do que ele é hoje; um porto boutique, que nunca baterá recordes nacionais de movimentação, mas que proporcionará uma ótima experiência para seus usuários"
Já em relação à Barra do Riacho, em Aracruz, o diretor-presidente cita que a área, de 50 hectares, é situada ao lado de outros empreendimentos portuários, tem um calado natural atrativo e conta com estrutura rodoferroviária próxima. "Hoje, minha convicção é de que um projeto bem estruturado para Barra do Riacho, voltado para a implantação de uma plataforma logística integrada ou para a instalação de um “porto-indústria” com cadeias verticalizadas, alavancará aquela região."
Confira abaixo a entrevista completa.
A previsão dada pelo governo federal é de que o leilão para a desestatização da Codesa aconteça no quarto trimestre deste ano. Até lá, quais são as principais etapas que devem ser superadas nesse processo?
Estamos na fase em que a consulta pública está aberta e vai até o dia 10 de fevereiro. Nesse período, estamos recebendo contribuições da sociedade. Também teremos, nesta quinta-feira (4), a audiência pública para tratar da concessão, pelo período de 35 anos, do Porto de Vitória. Em março, teremos uma nova audiência pública, mas com o foco na venda da Codesa. Entre abril e julho, há a avaliação e validação pelo TCU do edital. Este é um trâmite obrigatório no processo, previsto na instrução normativa nº 81. Na sequência, acontece a preparação do edital em julho, com sua publicação prevista para agosto. E, a partir do segundo semestre, está no planejamento a realização de road shows. Todas essas fases superadas, o cronograma prevê que o leilão aconteça em novembro de 2021.
Qual será o modelo de desestatização da Codesa?
Em linhas gerais, o modelo proposto à sociedade na consulta pública é de privatização da empresa estatal Codesa, com alienação de 100% das ações da companhia. O licitante que arrematar a Codesa, assume todos os passivos da empresa. Portanto, a empresa será vendida e passará a ser privada.
E como fica a situação do Porto de Vitória?
O licitante que arrematar a Codesa receberá o direito de exploração dos portos públicos sob regime de concessão. Ou seja, os portos não serão alienados, mas sim concedidos por um período de 35 anos, prorrogáveis por mais 5 anos. Ao fim da concessão, os portos retornam à gestão da União ou podem ser novamente licitados.
Como deverá ser a atuação da concessionária?
A concessionária vai gerir esses portos sob o modelo de private landlord. Desta forma, a concessionária desempenhará as funções de autoridade portuária que estão previstas no art. 17, § 1º, da Lei dos Portos (Lei 12.815/13). Será responsável, por exemplo, pelo investimento e manutenção das infraestruturas de acesso marítimo e rodoviário, principalmente em Capuaba, onde há a previsão de se construir acesso exclusivo ao porto via acesso rodoviário elevado. Terá que oferecer infraestrutura nos cais em contratos spot, negociar parcerias para contratos de longo prazo, controlar o fluxo de embarcações no canal de acesso e na área do porto, elaborar propostas de zoneamento do porto e submeter ao poder concedente, herdar os contratos de arrendamento hoje existentes, prover segurança patrimonial nas áreas comuns, garantir segurança ambiental no acesso aquaviário etc.
O vencedor da licitação não terá o direito de movimentar cargas, né?
A concessionária não poderá explorar diretamente o porto, lhe sendo vedada a movimentação de cargas. Ela deve negociar contratos com operadores portuários (spot ou de longo prazo) e deve atender toda a tipologia de carga prevista pelo poder concedente. Esta negociação seguirá a lógica dos negócios privados, não sendo necessária prévia licitação. Haverá liberdade entre as partes para negociar preços, prazos e demais condições. Portanto, as partes definem preço por metro quadrado, por utilização de armazéns, obrigações de investimento em equipamentos, bonificações por performance, matriz de risco etc. Porém, especificamente quanto à remuneração pelos serviços de acesso aquaviário e de acesso rodoviário, haverá a fixação de tarifa pela Antaq e este aspecto não poderá ser negociado pelas partes, a não ser para conceder desconto tarifário.
"Os contratos de arrendamento ora vigentes (TVV, Peiú, Prysmian etc.) deverão ser respeitados pela nova concessionária, mas é permitido que as partes renegociem seus termos, em comum acordo"
Quais são os investimentos que deverão ser feitos pela empresa que sair vitoriosa da licitação?
Os principais investimentos previstos são a dragagem de manutenção ao longo dos 35 anos de concessão e o acesso rodoviário à Capuaba. Mas há outros investimentos, como a recuperação emergencial dos armazéns históricos de Vitória. A concessionária poderá explorar diretamente as áreas não operacionais. Neste caso, ela não está obrigada a negociar contratos com operadores portuários. Por exemplo, em áreas não operacionais, poderá explorar estacionamentos, restaurantes etc.
Já existe definição sobre a outorga?
A concessionária deverá pagar uma outorga à União, composta por uma parcela à vista no ato da adjudicação do leilão e outra variável, correspondente a 7,5% da receita bruta anual. Pagará, ainda, uma verba de fiscalização de R$ 3,2 milhões por ano à Antaq.
Com o leilão acontecendo até o final deste ano, a previsão é que a empresa vencedora já passe a gerir o Porto de Vitória a partir de 2022?
Sim.
O Porto de Vitória e o Porto de Barra do Riacho vão ser disponibilizados para a iniciativa de forma conjunta ou isolada?
De forma conjunta. Enquanto a concessionária não instalar um empreendimento portuário em Barra do Riacho, ela pagará um percentual incidente sobre o valor do imóvel, a título de aluguel.
Avalia que o Porto de Barra do Riacho é a "menina dos olhos" dos investidores? Uma vez que, por mais que a área em Aracruz ainda não tenha nenhuma infraestrutura, ela tenha potencial de se tornar um porto referência e receber navios maiores e com maior calado, algo que a Baía de Vitória, por mais que tenha passado por melhorias, vai sempre ter limitações? Ou é o Porto de Vitória que deve puxar o interesse dos participantes do leilão?
Esta ideia de que Barra do Riacho é a “cereja do bolo” é recorrente e, confesso, eu mesmo já compartilhei desta opinião. Mas, após tantos meses de trabalho denso na modelagem do projeto, ouvindo tantas pessoas que entendem de porto tanto aqui no Estado como fora dele, já não tenho esta convicção. De um lado, temos uma área promissora de 50 hectares em Barra do Riacho, situada ao lado de outros empreendimentos portuários, com calado natural atrativo, estrutura rodoferroviária próxima, mas ainda um projeto que traz consigo algumas incertezas, mesmo porque se trata de um terreno greenfield que exigiria investimentos relevantes. De outro lado, um porto com uma história secular, com cadeias logísticas já sedimentadas, com dragagem de aprofundamento já realizada, boas estruturas de atracação, retroárea disponível e tecnologias de ponta já implantadas. Para além disso, claro, as limitações que a própria natureza lhe impôs. Hoje, minha convicção é de que um projeto bem estruturado para Barra do Riacho, voltado para a implantação de uma plataforma logística integrada ou para a instalação de um “porto-indústria” com cadeias verticalizadas, alavancará aquela região. Ao mesmo tempo, se a sociedade encontrar um parceiro privado para o Porto de Vitória que esteja comprometido a manter o calado de navegação de forma adequada, a investir em um novo e segregado acesso rodoviário em Capuaba e a celebrar parcerias para que se façam investimentos na especialização dos berços, teremos o melhor porto do país. Neste contexto, devo dizer que não cabem sonhos de megalomania. Vitória nunca será Santos ou Rotterdam. O Porto de Vitória deve se ocupar de ser melhor do que ele é hoje; um porto boutique, que nunca baterá recordes nacionais de movimentação, mas que proporcionará uma ótima experiência para seus usuários. Parece exagero? Bem...basta ver o Aeroporto de Vitória, um dos melhores do Brasil na categoria de terminais que movimentam até 5 milhões de passageiros por ano. Sem dúvida, uma boa inspiração para a comunidade portuária. Em resumo, se tivermos projetos bem estruturados que respeitem a vocação de cada porto, talvez este bolo tenha duas cerejas.
A pandemia e a própria crise econômica que o país vem vivendo nos últimos anos podem afetar o interesse de investidores? A Codesa e o governo federal temem que o momento afaste potenciais investidores para o processo?
Em termos globais, mesmo após o advento da pandemia, há um excesso de liquidez e os grupos detentores deste capital procuram projetos bem estruturados. Aliás, vimos na experiência australiana de concessão de portos que o interesse dos investidores tem se concentrado em empreendimentos de longo prazo e estáveis. Parecem dispostos a sacrificar parte de seu retorno financeiro em troca de previsibilidade e de segurança jurídica. E, neste contexto, entra o programa de desestatização brasileiro que, como costuma dizer o Ministro Tarcísio [de Freitas], é um dos mais sofisticados do mundo. A expectativa segue sendo otimista, mesmo porque quem decidir investir na Codesa agora não estará pensando em 2021, mas nos próximos trinta e cinco anos.
A Codesa já consegue ter um termômetro sobre o interesse da iniciativa privada no processo de desestatização? Pode citar exemplos disso?
Neste momento, temos redobrado nossa cautela para garantir a todos os interessados um tratamento equânime. Ainda neste mês de fevereiro, iniciaremos uma rodada de market sounding sob condução do BNDES, oportunidade em que o modelo proposto será testado perante potenciais investidores. Será o momento de obter mais contribuições para melhoria do projeto, assim como já está ocorrendo com a consulta pública que está em curso. No terceiro trimestre, serão realizados ao menos três road shows, no Brasil e lá fora. Com este plano de trabalho, não temos dúvidas de que o interesse já sinalizado pelo mercado se traduzirá em propostas comercias no dia do leilão.
