No dia 18 de dezembro, foi assinado entre o governo federal e a Vale o contrato de renovação antecipada da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), ou seja, a companhia garantiu antes mesmo do vencimento da concessão, previsto para 2027, o direito de explorar a ferrovia por mais 30 anos.
Mas não é de hoje que essa possibilidade vinha se desenhando. Há pelo menos cinco anos o tema é debatido. Nesse período, rendeu muitas conversas, estudos, análises, brigas políticas, disputas de protagonismo entre Estados e uma boa dose de incerteza sobre o que de fato aconteceria caso a antecipação do contrato vingasse.
O desfecho não foi exatamente como algumas lideranças e autoridades do Espírito Santo esperavam no primeiro momento, quando a possibilidade de estender a concessão foi colocada na mesa. Afinal, surgiu a figura do investimento cruzado e isso implicou usar o dinheiro da outorga (ou pelo menos a maior parte) em outro lugar, neste caso, na Ferrovia de Integração Centro-Oeste, a Fico, que terá uma extensão de 383 quilômetros entre Goiás e Mato Grosso.
A defesa de quem é do Estado era de que os recursos da Vale deveriam ser aplicados em terras capixabas, uma vez que é aqui que estão as operações da companhia. Dessa forma, melhorar a infraestrutura local, com a construção de uma ferrovia até o Sul do Espírito Santo, seria uma maneria de autorizar as operações da EFVM até 2057 e garantir uma contrapartida para a sociedade capixaba.
Acontece que antes mesmo do modelo de investimento cruzado ter se tornado uma opção, o governo federal já vinha realizando estudos para identificar os gargalos logísticos do Brasil. Uma fonte da coluna lembra que a equipe técnica está debruçada sobre quais as regiões que mais demandam a construção de uma linha férrea há mais de 10 anos.
“Nos estudos, o governo federal entendeu que precisava construir ferrovias onde é preciso dar vazão para a produção do país, e o Centro-Oeste é um desses locais. Nos diagnósticos, feitos pela equipe técnica da Infraestrutura ao longo dos anos, foram identificadas outras demandas também. Claro que a construção de mais trechos é desejável, como no Espírito Santo, mas, nessa situação, a malha férrea estaria sendo ampliada não por uma questão de pressão de carga, mas como vetor de desenvolvimento.”
Uma fonte que acompanha esse processo desde o início contou à coluna que a União juntou determinados pontos para chegar à conclusão formalizada no último dia 18: de renovar a concessão da Vitória a Minas por mais 30 anos, determinar que a Vale construa um ramal no Centro-Oeste (a Fico) e preveja um investimento adicional, que ainda terá que passar pelo crivo da ANTT, de extensão da malha férrea até Anchieta. Aqui trago alguns desses pontos.
PONTO 1:
A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) está com uma capacidade ociosa de carga. Considerando todas as cargas que transporta - minério, grãos, fertilizantes, carvão e produtos siderúrgicos - ela tem uma ocupação que não chega a 70%. Dessa forma, o ramal não requer um grande volume de recursos para atender à demanda de transporte.
Os investimentos priorizados na EFVM são para reduzir conflitos urbanos e sociais e diminuir a emissão de poeira e ruídos. “Juntamente com Carajás, a Vitória a Minas é uma das ferrovias mais eficientes do mundo. O que a Vale vem buscando é manter esse nível de eficiência e trabalhar para melhoria das condições dos locais por onde a ferrovia atravessa.”
Conclusão: O governo federal entende que não faz sentido ele falar pra Vale usar os recursos da outorga para investir em uma linha férrea que não demanda grandes transformações.
PONTO 2:
O governo federal poderia pegar o dinheiro da nova concessão e colocar no caixa do Tesouro, o que, na avaliação de fontes ouvidas pela coluna, se diluiria e, no final das contas, ninguém saberia onde efetivamente ele foi aplicado.
Conclusão: A estratégia do Ministério da Infraestrutura foi condicionar a renovação da ferrovia a um investimento específico. A equipe do ministro Tarcísio entendeu que seria mais eficiente a Fico ser construída pela Vale, garantindo assim melhorias para a infraestrutura do país, do que a União receber o dinheiro da mineradora.
PONTO 3:
Por que não então exigir que a Vale investisse no ramal até o Sul capixaba? Porque Tarcísio de Freitas deixou bem claro, em conversas com pessoas que faziam parte das negociações, que não fazia sentido ligar um ponto a lugar nenhum. O ministro argumentava que não era o momento de levar os trilhos até Presidente Kennedy. Nos debates, ele ponderava que o Porto Central ainda está em um estágio que não justificaria o governo federal autorizar a construção de uma ferrovia até o local.
Conforme relatou uma fonte, Tarcísio estava cético sobre a viabilização do negócio. “O ministro dizia assim: ‘Não vou priorizar um ponto que nem sequer existe. Além disso, eu estaria privilegiando um grupo. Então, eu concordo em liberar até Ubu, que é o local mais ao Sul do Espírito Santo, que já tem porto licenciado. Mas aí isso entra como um investimento adicional”, lembrou uma pessoa que tomou conhecimento das articulações.
Conclusão: Para o governo federal, não restaram dúvidas de que o investimento principal da Vale deveria ser direcionado para a Fico, que vai permitir o escoamento da produção de grãos do Vale do Araguaia até a Ferrovia Norte-Sul.
Para um conhecedor da economia capixaba, o Espírito Santo precisa ser capaz de atrair mais indústrias e cargas para conseguir partir para uma próxima etapa que é viabilizar o trecho até o Sul do Estado. “Não existe pressão de carga no Espírito Santo. Tanto é que vemos ferrovias e portos ociosos. Por isso, se olharmos para todo esse contexto sem tomar as dores do Espírito Santo, vamos chegar à conclusão que o Ministério da Infraestrutura está sendo muito técnico nas decisões. Mas é inegável que uma ferrovia, rodovias e outros tipos de infraestrutura são vetores de desenvolvimento. Muito mais gente vai pensar em se instalar em um local que ofereça condições logísticas mais favoráveis. Só que volto a dizer: em um país que precisa dar vazão ao agro, a escolha pela Fico foi lógica.”
PONTO 4:
Desde que a possibilidade de renovação antecipada da concessão da EFVM entrou no jogo, as articulações e o lobby político foram intensos. Até aí nenhum problema ou surpresa, afinal os movimentos entre lideranças públicas e privadas são naturais e frequentes quando trata-se de projetos de grande relevância. Mas, em alguns momentos, eles não foram tão bem recebidos pela União e há quem avalie que pesaram negativamente na relação entre o Espírito Santo e o governo federal.
Uma fonte relatou que durante um período houve grande pressão para que a ferrovia chegasse até Cachoeiro de Itapemirim, o que acabou embolando tratativas que vinham acontecendo entre as partes. Outra ação que teria desagradado o ministro Tarcísio, à época ele era secretário de coordenação do Programa de Parceria de Investimentos (PPI), foi a judicialização da renovação antecipada da Vitória a Minas. Em 2018, o governo capixaba, sob a gestão de Paulo Hartung, entrou na Justiça contestando o investimento cruzado, mas o Estado perdeu a ação.
Outro motivo de ruído junto à equipe do Ministério da Infraestrutura, este mais recentemente, foi sobre o movimento feito pelo governador Renato Casagrande de articulação junto a Goiás e Minas Gerais para consolidar o trecho ferroviário denominado Corredor Centro-Leste, que interliga os três Estados.
“Isso causou um mal-estar dentro do Ministério da Infraestrutura, que foi reforçado na sequência, quando, no encontro com o presidente, o governador pediu a ajuda de Bolsonaro para viabilizar investimentos nesse corredor. Isso deixou o pessoal de Brasília melindrado”, observou uma fonte.
Conclusão: Para algumas pessoas ouvidas pela coluna, o histórico na relação entre as partes pode ter tido alguma influência, ainda que em menor peso, nas decisões finais da União. Nos bastidores, algumas pessoas chegaram a citar a realização do evento de assinatura do contrato com a Vale - na B3, em São Paulo - como um sinal desse descontentamento. Inicialmente, existia a expectativa de que o presidente Jair Bolsonaro viesse ao Estado para formalizar a renovação antecipada. A visita não ocorreu, bem como a cerimônia de assinatura do contrato foi em outro Estado e não contou com representantes capixabas.
Por fim, outra leitura é de que o governo federal não teria feito questão de redigir como cláusula obrigatória a construção, pela Vale, do ramal até Anchieta. No documento, a extensão da ferrovia entrou como um investimento adicional e que ainda depende de ter o aval da ANTT. Sem essa condição, há o receio, entre alguns especialistas, que a construção da ferrovia até Ubu não saia do papel. Mas os desdobramentos sobre este ponto ficam para uma próxima coluna.
