Depois de cerca de uma década do início da concepção do seu projeto portuário, em Aracruz, a Imetame Logística dá a largada para viabilizar o empreendimento, que promete ser um importante aliado da infraestrutura capixaba e nacional. Com investimentos da ordem de R$ 1,7 bilhão, a companhia prepara um complexo de terminais privados que vai atender diversos setores produtivos e movimentar diferentes tipos de cargas, como contêiner, carga geral e grãos.
O porto vai ter uma profundidade de 17 metros, o que vai permitir que ele receba navios de longo curso, com calado de até 16,5 metros, atraindo a operação de navios de grande porte, que hoje ainda não operam de forma eficiente no Brasil. Essas características vão, na visão da presidente da Imetame Logística, Cristiane Marsillac, colocar o Espírito Santo na rota dos armadores mundiais e contribuir para o desenvolvimento local.
A executiva, que tem uma vasta experiência no setor - são mais de 25 anos de atuação na cadeia marítima e de logística, sendo parte deles como presidente da Transpetro e em cargos de direção de empresas como a Docenave/Vale e Prumo -, classifica como reestruturante o papel que o complexo portuário vai ter para o Espírito Santo e para o Brasil.
"O Porto da Imetame é um projeto reestruturante. É reestruturante para o Espírito Santo, afinal você passa a ter escala direta de navios de grande porte, um serviço da Ásia, um serviço da Europa, dos EUA. Você tem condição de receber os navios que hoje operam na costa e navios maiores que ainda não vieram para o Brasil. O armador passa a contar com um ponto no Sudeste que ele pode ter como apoio para uma operação de hub. Isso, combinado ao potencial de desenvolvimento de um polo regional, é muito interessante."
A presidente destaca ainda que além dos ganhos econômicos e logísticos, operar com grandes navios, a exemplo do post-panamax e capesize, contribui para reduções as emissões de CO2 na atmosfera.
"À medida que a gente vai criando uma cadeia logística com mais escala, a gente também está criando um corredor mais verde"
OPERAÇÃO É PREVISTA PARA 2024
Após o aval de diferentes entidades, como SPU, Antaq e órgãos ambientais, a Imetame deu início às obras do complexo portuário. A nova etapa do empreendimento foi marcada no último mês por uma cerimônia que contou com a participação de funcionários e autoridades, a exemplo do governador do Estado, Renato Casagrande. Como ato simbólico do início da construção dos quebra-mares, foram colocadas no mar duas grandes pedras, uma lançada pelo fundador da Imetame, Etore Cavallieri, e outra pelo governador.
A previsão é de que as obras aconteçam ao longo de três anos e a expectativa é que, com 2,5 anos, um berço na área de carga geral esteja pronto para o início da operação parcial. Para a construção, a estimativa é criar 650 empregos diretos e 300 indiretos no pico de atividade. Já quando o porto estiver em operação, vão ser demandados 640 trabalhadores diretos e 1.000 indiretos.
Confira abaixo a entrevista com a engenheira naval e presidente da Imetame Logística, Cristiane Marsillac.
Depois de mais de 10 anos do início do projeto, a Imetame teve autorização para a construção do porto. O que mudou ao longo desse período o que está previsto para o empreendimento?
O porto é um projeto que já vem sendo trabalhado desde 2009. Ele começou como um projeto de um terminal com carga própria. Em 2015, a Imetame conseguiu o contrato de adesão, mas nesse ínterim algumas coisas aconteceram. Uma é que teve uma mudança na Lei dos Portos e a outra questão foi que o porto saiu da poligonal do porto público. Ao longo desse período, a empresa veio com uma nova visão em relação ao porto, uma visão muito maior, que é a visão atual: a de se construir um complexo portuário com diversos terminais, com multi-terminais com diferentes propósitos.
Essa nova visão ampliou o projeto, né?
O tamanho da área foi ampliado e passou a ter uma diversidade maior de carga também. Passou a ter contêiner, granel agrícola, óleo e gás, carga geral. Teve que fazer um novo processo tanto para esta nova área quanto para este novo escopo de cargas. Então, a gente teve esse contrato de adesão e recentemente tivemos toda a aprovação para darmos início às obras.
O que está previsto nas obras?
Há pouco tempo, foi iniciada a obra do Contorno, que faz parte da estrutura viária para a obra do porto, faz parte do nosso compromisso, então, já começaram as obras do Contorno. A parte de pátio, que vai ser o futuro pátio de pavimentação já está bastante adiantado. A pavimentação mesmo vem depois ao longo do projeto. E agora a gente estava começando já a movimentar as pedras da pedreira para montar o pulmão no porto, para começar a fazer o quebra-mar. Então, o que consiste dizer que começa a obra do porto? Significa que a gente vai começar a lançar pedra na água e começar a construção do quebra-mar Norte. O porto é constituído pelo quebra-mar Norte e pelo quebra-mar Leste, e a gente começa agora com o quebra-mar Norte. Estávamos esperando a autorização da SPU sair e todas as licenças também, licença ambiental, licença da Marinha, então, está tudo já concluído para que a gente inicie essa etapa.
Qual o cronograma previsto e quando o porto entra em operação?
Uma questão é que este tempo [até o início das obras] foi importante para evoluirmos com o projeto. Hoje, por exemplo, a gente está começando a obra com projeto executivo. Se discutiu o projeto conceitual, o projeto básico e a gente começa a obra com o projeto executivo, o que é ótimo. Porque muitas vezes, obras começam e ainda estão desenvolvendo o projeto, e a gente já fez um ótimo dever de casa para este início. Então, temos o planejamento de três anos de obra e a expectativa é que com 2,5 anos já tenhamos um berço pronto na área de carga geral para começarmos a operar parcialmente.
Quais são as características gerais do porto? Vai movimentar quais tipos de cargas?
Estamos falando de um porto de águas profundas, estamos fazendo um porto para 17 metros de profundidade. Ter um porto com 17 metros significa que para o supply chain, para a logística do contêiner, a gente vai permitir que o Espírito Santo passe a ser atendido por navios não só de grande porte, como eventualmente ser um ponto de hub também para os navios 366, que a gente chama de post-panamax.
Hoje não recebemos esses navios aqui...
Hoje tem muitas limitações. Para trazer esses navios para a costa brasileira é necessário se montar uma estrutura de portos adequada que possa operar com calado de 15,5 metros, e a gente, com essa terminal de contêineres, vai possibilitar a entrada desses navios. Então, o Porto da Imetame é um projeto reestruturante. É reestruturante para o Espírito Santo, afinal você passa a ter escala direta de navios de grande porte, um serviço da Ásia, um serviço da Europa, dos EUA. Você tem condição de receber os navios que hoje operam na costa e navios maiores que ainda não vieram para o Brasil. Então, o armador passa a contar com um ponto no Sudeste que ele pode ter como apoio para uma operação de hub.
Em relação à profundidade. Você citou 15,5 metros de calado. O que essa profundidade representa a nível Brasil?
Existem poucos portos com essa profundidade. Santos, por exemplo, hoje está com 14,5 metros. Santos está se qualificando, é o porto com maior movimentação de carga no país, mas ele tem 14,5 metros. Nessa questão, você tem poucos portos, tem questão de calado, tem questão de retroárea, e tem outra coisa importante: o fato de a gente estar fora da poligonal permite que a gente tenha mais agilidade em fazer dragagem própria. Você quer dragar? Quer ampliar o canal no futuro? Você tem a condição de estar fazendo essa dragagem. Então, a gente vem com uma combinação de profundidade, retroárea, que hoje é de 1 milhão de metros quadrados.
Tem ainda o fato de Aracruz poder ser incluída na área da Sudene. O presidente vetou a inclusão, mas existe movimentação em Brasília para que o município passe a fazer parte dessa área.
Para a indústria de contêiner seria muito interessante a inclusão de Aracruz como área da Sudene. Essa combinação que o ES está fazendo junto com o empreendedor, junto com a Imetame, em que de um lado você tem políticas para o desenvolvimento do Estado, políticas para o desenvolvimento do município e ao mesmo tempo você vem com uma obra de porto, que é uma obra reestruturante, isso é muito interessante.
Essa combinação de desenvolvimento de um potencial polo, um polo que beneficia uma série de segmentos, indústrias, como eletroeletrônicos, siderúrgicas, e você junta isso com um porto de contêiner, acho que é uma combinação-chave para alavancar um desenvolvimento regional. O momento e os fundamentos são muito fortes.
Voltando às características do porto. Quais cargas ele vai atender primeiramente e qual a movimentação prevista?
Os primeiros berços serão de contêineres e de carga geral. Na sequência, virá a soja. A gente está trabalhando agora com 300 mil TEUS por ano para o contêiner podendo chegar a 1,2 milhão na carga geral e 10 milhões em granéis agrícolas como um todo.
Existe a previsão de atender o setor de óleo e gás, dar apoio a bases offshore ou essa é uma outra etapa do projeto?
No momento óleo e gás é o que está com o projeto conceitual ainda sendo discutido. Por enquanto, tem algumas alternativas. Tem mais de uma alternativa, e acho que a gente pode conversar mais lá na frente, quando essas alternativas estiverem todas analisadas, prós e contras, e a gente vai ter um foco específico do projeto para essa área.
Quais serão os principais mercados do Porto da Imetame?
Em relação ao contêiner vai ter um mercado que é o mercado do ES. É um mercado exportador e importador do ES, e você tem região de influência que, à medida que você traz serviços diretos, você consegue ter uma combinação, traz navios maiores, e aí permite que o frete, o custo para o armador, acabe sendo um custo menor. Isso vai permitir que o cliente tenha eventualmente até maiores distâncias rodoviárias. Porque para ele o que importa é essa combinação entre trecho marítimo e trecho terrestre.
Então, à medida que você monta uma estrutura portuária que permite navios maiores, custos de frete menores, você amplia a sua região de abrangência. Estamos falando de Estados vizinhos, estamos falando de São Paulo, do Rio de Janeiro, e estamos falando também de Minas Gerais. Você passa a ter um corredor bastante eficiente para acessar todo o Nordeste. Esse seria nosso foco obviamente.
Além desse mercado vislumbram outros?
Como eu falei, um mercado é o importador e o exportador do ES, o outro é o importador e exportador cujo o custo intermultimodal rodoviário mais o marítimo vai ficar mais competitivo e um terceiro mercado é um mercado para o armador. A gente trazer instalações para o armador, para que ele possa também utilizar o porto como terminal feeder (porto distribuidor em determinada rota). A gente está pensando o porto não para 2021, a gente está um porto para a vida do porto, que são algumas décadas. Então, pensar nisso é uma concepção de produtividade, de tecnologia, para que essa experiência do armador aqui, a produtividade de atracação, a produtividade de tempo de operação de berço, e uma matriz de custo bastante competitiva para que a gente seja a opção dele de hub aqui no Sudeste. Seriam os mercados que a gente está visando.
Quais são os produtos potenciais para movimentação no porto? Rochas ornamentais, café?
Nosso mercado potencial transcende as commodities e as mercadorias que hoje estão sendo movimentadas no Estado. Obviamente que rochas ornamentais e café são mercados bastante importantes. Mas a gente visualiza novas cargas entrando em função da questão da competitividade do porto e do possível desenvolvimento do polo da Sudene em Aracruz.
Além da atuação com navios de longo curso, o porto prevê trabalhar com cabotagem?
Cabotagem é um mercado em potencial, é um mercado em expansão. É um mercado que vem crescendo, estamos falando de 10% ao ano. É um mercado bastante interessante. Porque à medida que você traz mais cabotagem, você traz uma matriz de transporte mais lógica e mais eficiente. Porque você utiliza para longas distâncias o ativo maior, que é o navio. Para longas distâncias o melhor é você estar utilizando o navio ou trem. Estamos falando muitas vezes de mercados que estão a 3 mil quilômetros de distância, 2 mil quilômetros se a gente pensar numa Zona Franca [de Manaus].
Por isso, a cabotagem tem que ser o foco do porto igualmente. E tanto o foco porque é um serviço marítimo e um serviço que vai atender ao mercado do ES, com a cabotagem vem a associação com as conexões de feeder, então, você permite que conecte o porto a outros mercados fortalecendo esse papel de hub.
Para uma efetiva integração de modais, ter uma ferrovia é sempre um ponto a favor de um porto. Vocês estão conversando com a VLI para instalar uma extensão dentro do porto?
Já houve uma conversa lá atrás. Neste momento a gente está no momento de discussão de projetos. O fato é que a ferrovia é bastante importante. Para o terminal de contêiner ela tem uma importância da chegada de cargas em Minas Gerais, de contêiner. Hoje não é tão significativa assim o transporte de contêiner na ferrovia, de todos os terminais que eu já operei. É um trabalho que a gente tem feito como operador, buscando integração de modal, que é essa integração do contêiner na ferrovia. Mas para soja é essencial e é um ponto fundamental da cadeia logística essa integração, de você ter integração da ferrovia com o porto de águas profundas. Então, a gente coloca um ativo eficiente na área marítima, um ativo eficiente na área terrestre, e um porto que conecta os dois também de forma eficiente. E só a existência do porto, vou falar de novo essa palavra, é reestruturante. Na hora que você tem um porto que recebe navios de grande porte, a cadeia vai se fortalecendo para dar vazão a esses volumes que estão sendo operados. Sem contar que há um impacto ambiental.
De que forma seria esse impacto ambiental?
A questão ambiental é um tema bastante importante a no supply chain. O ponto é que a redução de custo, normalmente quando você aumenta o tamanho do navio, a redução de custo vem com a redução da emissão de CO2 por tonelada. À medida que a gente vai criando uma cadeia logística com ativos, com mais escala, você também está criando um corredor mais verde.
"Esse modelo de um porto de grandes dimensões, de operar navios capesize e post-panamax, é um viabilizador de corredores mais verdes. Tanto no contêiner quanto nos grãos. Isso é muito importante."
O quanto esse tema está inserido nas decisões de quem atua nesse segmento?
Eu estou na logística há muitos anos e ouço muito falar dessa questão ambiental. Vários clientes falavam, mas muitas vezes na hora da decisão de frete, para poder mudar de uma emissão maior com o rodoviário ou com a cabotagem, você precisava de uma redução de 20% de frete, 30% de frete. E eu vejo que de um, dois anos para cá, essa postura mudou bastante. Então, o que eu vejo hoje é uma sociedade muito mais consciente e na tomada de decisão em relação à questão ambiental e isso em breve vai se refletir até nas tomadas de decisão logísticas das empresas, porque vai se refletir na tomada de decisão dos consumidores também.
Já existem conversas em curso com potenciais clientes para o Porto da Imetame?
Agora, vai ser iniciado o ciclo dessas discussões comerciais. A gente teve discussões anteriores que fundamentaram o desenho do porto e agora a gente vai para um novo ciclo de discussão com porto já começando a construir.
Qual considera ser o principal desafio desse projeto?
Eu diria que os desafios são múltiplos. Porque temos vários terminais. Então, cada terminal traz uma construção de uma ou mais cadeias logísticas, tem a cadeia do contêiner, a cadeia da soja, o da carga geral são múltiplas cadeias logísticas. E além de tudo tem esse desenvolvimento dessa administração portuária, então é um conjunto bastante interessante de construções de cadeias logísticas. Acho que isso é o grande ponto forte desse projeto portuário.
"Estou bastante feliz de estar fazendo parte deste empreendimento e de tudo que ele vai poder trazer para o Estado, para a comunidade de importadores e exportadores, para comunidade marítima. Estou muito feliz de fazer parte dele"
Aracruz já é um polo portuário/naval. Tem a Jurong, Portocel. Além disso, existem outros projetos para o ES, como Porto Central, Centro Portuário São Mateus .. Como fica a concorrência considerando os projetos existentes ou a serem implementados?
Você ter uma concorrência e multiplicidade de players numa região ajuda a posicionar essa região como um hub marítimo. Em Santos, por exemplo, tem uma série de terminais, então, tem todo uma indústria marítima. Você atrai investimentos, você atrai centro de distribuição. Acho que a concorrência é o resultado da política de incentivo e resultado dos investimentos privados, e sempre vai trazer um ambiente marítimo mais fortalecido.
Até o final deste ano está previsto o edital de desestatização do Porto de Vitória e da Codesa. A Imetame tem interesse em entrar na concorrência? Vê esse como um potencial negócio?
Pensando em negócio Imetame, sendo um negócio que é favorável para o Estado, para o ES, sem dúvida é um assunto para analisarmos, então, vamos analisar.
Temos que receber as informações, estudar para poder tomar uma posição fundamentada.
O momento da economia ainda é de instabilidade, mas projetos como o de um porto olham para o médio e longo prazos. Quais são as perspectivas da Imetame mais imediatas e para os próximos anos?
Eu vou te falar estruturalmente. Tanto na questão do contêiner quanto da soja, quanto da carga geral, tem um ponto que é o crescimento do comércio mundial. Não só o comercial mundial está crescendo, como você está trazendo alternativas logísticas com economia de escala maior do que as alternativas em vigor. Você está com mais de um vetor de crescimento. Você tem o vetor do comércio mundial e você tem o vetor da competitividade da sua cadeia logística. E volto para aquele ponto que a gente falou. Não só a questão da competitividade em custo da cadeia, não estou falando só do custo de colocar num porto, estou falando de um custo de colocar na China ou trazer da Europa para o Brasil, mas o de além de trazer um corredor competitivo para a matriz do Brasil, ter a questão da sustentabilidade. E uma outra alavanca importante é o desenvolvimento industrial do polo Aracruz, que se junta também a esses fatores.
Recapitulando aqui: tem desde o comércio mundial como um corredor logístico competitivo no Brasil, como o desenvolvimento regional do polo industrial, como uma alavanca de decisão de sustentabilidade ter um papel maior.
Mais de 25 anos de carreira no setor marítimo e de logística
Cristiane Marsillac, a nova presidente da Imetame Logística, é Engenheira Naval pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), com mestrado em Transporte Marítimo (UFRJ), MBA em Engenharia Econômica e Administração Industrial (UFRJ) e capacitações em programas de liderança executiva no MIT (Sloan School - Senior Leadership Program) e no IMD (Suíça). Em mais de 25 anos de carreira no setor marítimo e de logística, Cristiane ocupou cargos de liderança como presidente da Transpetro; CEO da Mercosul Line; e ocupou cargos de direção em empresas como Docenave/Vale, Prumo, Bravante e Dock Brasil.
