Com a publicação do edital na última quarta-feira (1º), a BR 262 deve ir novamente à leilão em novembro deste ano. O histórico, contudo, não é positivo. Em 2013, a rodovia não recebeu nenhum lance. Já a BR 050, entre Minas Gerais e Goiás, leiloada no mesmo dia, teve oito empresas interessadas.
Para escapar de um novo fracasso, o governo federal preparou uma série de mecanismos e regras para atrair investidores para o negócio. Do objeto a ser leiloado à mudanças recentes no projeto, o modelo foi feito para garantir que os players do mercado compareçam desta vez e arrematem a rodovia.
Uma das principais apostas foi a de unir a BR 262 com a BR 381, em Minas Gerais. Esta última liga Belo Horizonte aos Vales do Aço e do Rio Doce, importantes polos industriais mineiro. Quem levar uma, leva também a outra.
Estudo contratado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aponta que a BR 381 tem volume de tráfego superior em relação à BR 262. E mais veículos significa mais arrecadação com pedágio.
Para comparação, o trecho mais movimentado da BR 381, na região metropolitana de BH, registra mais de 23 mil veículos em média por dia. O trecho com maior tráfego da BR 262, em Viana, tem 15 mil. Os dados são de estudo de tráfego contratado pela ANTT no processo de concessão.
Fontes do setor afirmam que se a BR 262 não tivesse no negócio, o leilão seria altamente atrativo. Dessa forma, segundo especialistas, a concessão formatada pelo governo do tipo vender o “filé com osso”.
PEDÁGIO MAIS CARO EM RODOVIA DUPLICADA
Outro ponto incluído desde o começo do processo foi a possibilidade de cobrança de um pedágio 40% maior nos trechos duplicados da rodovia.
Além de servir como incentivo para que as empresas se atenham ao cronograma de obras, serve também para garantir um ganho extra uma vez que o trabalho é realizado. A arrecadação com o pedágio é a principal fonte de receita da concessionária.
Veja abaixo como ficou o cronograma de duplicação para o trecho capixaba da rodovia:
INVESTIDORES PODEM ENTRAR NO NEGÓCIO
Como o investimento previsto nos 30 anos de contrato é grande, passando de R$ 7 bilhões, também foi incluído no modelo de concessão a possibilidade da formação de um contrato tripartite. Ele seria assinado entre o governo federal (representado pela ANTT), a empresa ou consórcio vencedor e o agente financiador.
Essa é uma forma de proteger os investidores e encorajá-los a entrar como parte do negócio. O contrato vai prever que os financiadores possam tomar controle temporário da concessionária caso ela não consiga arcar com seus financiamentos ou caso não consiga manter os termos do contrato de concessão.
REDUÇÃO DA EXIGÊNCIA DE DUPLICAÇÃO
Por último, e mais recentemente, foi determinada a redução da área a ser duplicada na BR 262. Em agosto do ano passado, quando foi publicado o plano de outorga original, estava previsto que a concessionária deveria duplicar a integralidade da BR 262, ou seja, desde Viana até o entroncamento com a BR 381, em João Monlevade.
Naquela ocasião, como A Gazeta mostrou, fontes do setor apontaram que os altos custos associados a essa obra poderiam afugentar os investidores. Isso porque a rodovia tem muitos trechos com terreno acidentado onde as obras de duplicação, além de demandarem serviços de engenharia complexos, são muito mais caras de executar.
Segundo voto do ministro Raimundo Carneiro do Tribunal de Contas da União (TCU), o motivo para a apresentação de uma proposta alternativa, desta vez constando apenas a duplicação obrigatória do trecho capixaba, foi justamente a receptividade do mercado.
“As justificativas apresentadas pela ANTT para a redução dos investimentos fundam-se em estudos realizados pela EPL (Empresa de Planejamento e Logística) em conjunto com a empresa HPT Engenharia, que teria detectado desinteresse dos principais possíveis agentes financiadores da concessão. A revisão dos estudos incluiu a reclassificação das rodovias e dos terrenos atravessados e considerou também o impacto da retração da economia brasileira em 2020”, escreveu.
A parte mineira da rodovia receberá apenas faixas adicionais em trechos considerados críticos, como nas subidas.
