O mundo inteiro, por quase uma semana, acompanhou o drama do meganavio cargueiro que encalhou numa estrada marítima de uma das principais rotas comerciais do mundo, questionando-se do motivo que levou a embarcação a sair das águas profundas para ficar preso na área rasa, bem próxima à margem.
No Espírito Santo, a semelhança com Baía de Vitória, que também é estreita, levou muitos a falarem nas redes sociais que o episódio no Canal de Suez, entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho, aconteceu por falta de técnicas usadas no Porto de Vitória para impedir acidentes como esses.
Imagens e vídeos transmitidos pela internet mostravam ao vivo as tentativas de salvar a embarcação e desbloquear o trecho para reduzir o 'engarrafamento' histórico que o acidente provocou ao fechar o local por seis dias, na região do Egito.
Segundo especialista ouvido por A Gazeta, além das dificuldades que são pilotar uma embarcação, fatores climáticos, correntes marítimas, as dimensões da estrutura e erro humano podem ter levado Ever Given a girar e a impactar as movimentações globais de carga.
O gigante do mar conseguiu nesta segunda-feira (29) de madrugada ser parcialmente desencalhado e já mais tarde foi liberado da ancoragem forçada no principal trecho de conexão comercial entre o mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho, no Egito.
Um outro exemplo de barreiras naturais para a navegação vem do nosso "quintal". Na Baía de Vitória, extremamente limitada por fatores geográficos naturais, são brutais as diferenças de condições e dimensões na comparação com o Canal de Suez, mas a forma como as operações são feitas até que se parecem. Logo, um encalhe como aconteceu com o porta-contêineres Ever Given até poderia acontecer no Espírito Santo, se repetidas as mesmas condições, apesar de pouco provável.
Quem nunca se assustou com os grandes navios "virando" no Centro de Vitória, aproximando-se da calçada, para sair do porto, por exemplo? Pois aquela também é uma manobra de extrema dificuldade e que exige muita técnica e perícia para evitar um encalhe.
"É tudo muito bem calculado, através de simulações, feito com muita tecnologia. E as pessoas são muito bem treinadas", explica o secretário executivo da Praticagem do Espírito Santo, Gilson Victorino.
As diferenças entre as duas operações são claras: enquanto a Baía de Vitória chega a ter uma largura máxima de 120 metros e obstáculos naturais como a Ilha da Fumaça e o Penedo (além de profundidade extremamente limitada); em Suez a largura é de 360 metros, com um canal artificial e contínuo, sem obstáculos, além de mais profundo.
No entanto, as semelhanças também existem. "Os fenômenos que acontecem lá são os mesmos que podem acontecer aqui, sobretudo com navios como aquele, que trabalham no limite dos seus parâmetros. É uma atividade bastante delicada em qualquer lugar porque são sempre áreas muito restritas e as proporções são as mesmas, já que você vai estar sempre praticando o limite de uso e a capacidade máxima do terminal. Por isso, as dificuldades que encontram lá a gente encontra aqui", destacou.
Um dos riscos, como aconteceu em Suez, é o chamado efeito de banco, quando o navio se aproxima de águas mais rasas, o que o desequilibra e torna ingovernável. "Quando acontece isso, na hora de contrabalançar você começa a usar elementos de controle como lemes e máquinas. É como se o carro tivesse derrapando e você troca a velocidade. No mar nem sempre essa operação dá certo, como aquela que é uma máquina de mais de 200 toneladas. Quando começa um desgoverno é difícil corrigir".
No caso do meganavio operado pela empresa Evergreen, a justificativa dada é que ventos fortes e uma tempestade de areia ajudaram a descontrolar o navio. Segundo Victorino, esse pode não ter sido o fator preponderante, mas um complemento importante para situação: "Foi um vento raro, que acaba afetando a governabilidade do navio, já que ele é como se fosse uma enorme parede". São 60 metros de altura e 400 de comprimento, quase quatro campos de futebol.
"É um acidente que ainda está sendo investigado e foi muito raro. Não dá para a gente falar em causas ainda. Mas o impacto dos ventos é algo que não surpreende ninguém. É algo previsível que ao meu ver foi um completo da situação. E fica para se pensar, vale a pena ter um prejuízo enorme como isso ou seria melhor manter medidas mitigadoras que são mais caras mas que evitariam que isso fosse acontecer?", questiona.
Medidas mitigadoras são atos preventivos para minimizar ou eliminar os riscos das operações. O secretário executivo da Praticagem do Espírito Santo cita, por exemplo, o uso de rebocadores mais potentes ou em maior quantidade, sinalizadores e equipamentos de apoio à navegação.
"Lá (no Canal de Suez) existia a identificação desse risco e possibilidade do navio estar apoiado permanentemente por rebocadores. Mas o navio, trabalhando nos limites, optou por não usar esses rebocadores de segurança, que seria um custo a mais, mas daria um uma garantia extra. Se tivesse esse rebocador a situação (dos ventos) teria sido resolvida com facilidade e não chegaria neste ponto".
Victorino cita como exemplo as manobras realizadas na região do Centro de Vitória. "É tudo ensaiado previamente. Os tamanhos dos navios são considerados, as correntes marítimas e os ventos. Você joga tudo isso no simulador e procura um padrão de risco que não pode ser ultrapassado, criando um limite máximo. E depois vê as medidas mitigadores que podem te ajudar. Uma delas é o rebocador, mas também há limites para isso".
"Existem exercício básicos, parâmetros e simulações em qualquer porto de acordo com normas internacionais reconhecidas. Isso serve para apresentar o cenário daquele exercício, dar as medidas e até as medidas mitigadoras de acidentes que são perceptíveis e previsíveis de acontecer. E a partir disso se traçam cenários e se faz um debate para ver como atender àquela operação, o que pode ser flexibilizado de normas para atender, e aí estabelece os limites. Como tudo passa por um debate, que pode flexibilizar demais as normas, e as simulações ainda podem ter alguma deficiência, às vezes pode resultar nisso".
Como os portos são mais limitados, os ajustes e medidas mitigadoras são essenciais. "A gente consegue fazer manobras em Vitória em navios considerados limites [para a operação do porto]. É tudo feito com muita tecnologia para não ultrapassar esses limites e termos essas consequências. E isso também exige muito talento do prático, com auxílio dos equipamentos de apoio".
"Aqui hoje, por ser um porto natural, o sucesso depende mais do talento de quem manobra do que das normas de instrução. Se o Porto de Vitória tem o limite que tem hoje em grande parte é porque foram os práticos que ajudaram a descobrir"
E SE FOSSE EM VITÓRIA?
Como as condições do vento e das correntes marítimas são fatores que impactam qualquer operação portuária, sobretudo aliadas à limitações físicas, como em locais limitados como o Canal de Suez e a Baía de Vitória, há sim a possibilidade de um acidente como o esse acontecer por aqui, embora seja algo difícil e que teria proporções bem menores.
Navio manobra no Porto de Vitória
Segundo Victorino, as dificuldades se assemelham, como o canal de acesso antigo e limitado e as condições de operação, no limite da capacidade e com influência de fatores meteorológicos. Mas as possíveis consequências de um encalhe em plena Capital capixaba seriam menores e também mais simples de serem contornadas.
"A gente tem o Penedo aqui e a Ilha da Fumaça que se um navio atravessar sem seguir todas essas normas pode causar essa rolha também e inviabilizar tudo. A grandeza do fato, é claro, seria bem menor. E a dificuldade de retirar também, afinal são navios menores que operam aqui, de até 50 toneladas. Seria mais fácil de ser contornado, mas não impossível de acontecer porque as dificuldades se assemelham. As consequências é que mudariam"
"A questão é sempre procurar se antecipar ao acidente. Para isso que há estudos, análises e simulações, seguindo os parâmetros internacionais reconhecidos, que precisam ser feitas. Até as próprias avarias que podem ter precisam ter um grau de previsibilidade. Fazendo isso é algo raro chegar a um acidente como esse", frisou.
CANAL FOI DESBLOQUEADO NESTA SEGUNDA
Os trabalhos para desencalhar o meganavio que está no Canal de Suez desde terça-feira (23), foram bem-sucedidos. A Leth Agencies informou nesta segunda que o navio foi retirado do banco de areia e desobstruiu a passagem do canal, após intensos trabalhos com equipamentos de dragagem, rebocadores e com ajuda da maré alta.
O navio voltou a flutuar e está orientado na direção correta. Agora, os rebocadores vão puxar a embarcação em direção a um grande lago, no meio da hidrovia, onde a mesma passará por inspeções. Mais cedo nesta segunda-feira, os engenheiros afirmaram que conseguiram fazer o navio flutuar parcialmente, sem fornecer mais detalhes sobre quando a embarcação seria liberada.
Os trabalhadores conseguiram tirar a proa do tamanho de um arranha-céu da parte arenosa do canal, onde a embarcação estava presa, causando um prejuízo diário de US$ 9,6 bilhões e deixando centenas de navios na fila.
Embora o navio esteja flutuando, ainda não ficou claro quando o canal estará reaberto ao tráfego, ou quanto tempo levará para acabar com o congestionamento de mais de 450 navios presos, esperando para sair ou entrar na hidrovia. Há projeção de que os impactos possam continuar por pelo menos mais quatro dias.
Os navios carregados à espera do desbloqueio transportam desde carros, petróleo iraniano para a Síria, 130 mil ovelhas e laptops. Eles abastecem grande parte do globo enquanto percorrem o caminho mais rápido da Ásia e Oriente Médio para a Europa e a Costa Leste dos Estados Unidos.
Alguns navios decidiram não esperar, dando meia-volta para fazer o caminho mais longo ao redor do extremo sul da África, uma viagem que pode adicionar pelo menos duas semanas ao trajeto e custar mais de US$ 26 mil por dia em combustível.
BLOQUEIO NO CANAL VIROU PIADA NA INTERNET
Como tudo na internet, o bloqueio do Canal de Suez virou motivo de piada. Com criatividade, brasileiros e estrangeiros tiraram uma onda com o encalhe dando sugestões de como retirar o meganavio e desbloquear a passagem. Até o exemplo do Porto de Vitória foi citado. Veja alguns dos memes:
* Com informações da Agência Estado
