* Eduardo Borges 

A mobilidade da Grande Vitória exige coragem para superar soluções paliativas e voltar a discutir obras estruturantes. O recente sucesso do leilão da Parceria Público-Privada (PPP) do Túnel Santos–Guarujá (SP) mostrou que a tecnologia dos túneis submersos deixou de ser uma aposta para se tornar uma solução madura, atrativa à iniciativa privada e plenamente aplicável a regiões portuárias complexas.

Em setembro de 2025, o grupo português Mota-Engil Latam venceu a concessão do primeiro túnel imerso do Brasil, superando a espanhola Acciona. O contrato prevê investimentos de aproximadamente R$ 6,8 bilhões, com estruturação financeira do BNDES e aportes compartilhados entre a União e o Governo de São Paulo. O sucesso do leilão demonstrou que projetos dessa natureza possuem viabilidade técnica, segurança jurídica e forte interesse da iniciativa privada.

O Espírito Santo discutiu uma solução semelhante há quase duas décadas, mas o tema acabou desaparecendo do debate público. Enquanto isso, os problemas apenas cresceram. A Terceira Ponte opera próxima do limite de capacidade e qualquer acidente compromete a circulação entre Vitória e Vila Velha, produzindo impactos significativos nos tempos de viagem das famílias, nas rotas de trabalho e na logística metropolitana. 

Apesar disso, a Região Metropolitana ainda não dispõe de uma autoridade única de trânsito capaz de coordenar respostas integradas, diferentemente do que ocorre com o transporte coletivo, cuja gestão metropolitana é realizada pela Ceturb-ES, por meio do Sistema Transcol.

Ao mesmo tempo, Vila Velha consolidou-se como o maior polo imobiliário do Estado, respondendo por cerca de metade dos lançamentos residenciais da Grande Vitória há mais de quinze anos, segundo o Censo Imobiliário do Sinduscon-ES. O crescimento urbano continuará aumentando a demanda por deslocamentos entre os dois municípios. A questão deixou de ser se precisaremos de uma nova travessia, mas quando teremos disposição para construí-la.

A comparação com Santos–Guarujá é inevitável. O empreendimento paulista terá 1,5 quilômetro de extensão, sendo 870 metros sob o canal de navegação, ligando um eixo urbano de aproximadamente 700 mil habitantes. Já uma ligação entre a região da Ilha de Santa Maria e a Estrada de Capuaba teria cerca de 2 quilômetros de extensão, incluindo rampas e acessos, atendendo diretamente um eixo com mais de 800 mil habitantes. Embora o trecho efetivamente submerso dependa dos estudos geológicos e do traçado definitivo, trata-se de uma obra de escala bastante semelhante à que acaba de ser contratada em São Paulo.

No caso capixaba, o traçado preliminar partiria da região da Ilha de Santa Maria, cruzaria o canal em direção à Estrada de Capuaba e alcançaria a Avenida Darly Santos. Sob a ótica da engenharia, o túnel oferece uma vantagem decisiva sobre uma nova ponte. Para preservar o gabarito de navegação do Porto de Vitória, uma ponte precisaria atingir aproximadamente 70 metros de altura (como a Terceira Ponte), exigindo extensos viadutos de acesso e forte impacto sobre áreas urbanizadas. 

Já um túnel imerso seria instalado em uma trincheira escavada no leito do canal, alcançando profundidades da ordem de 20 metros abaixo do nível da água. Essa diferença reduz significativamente a extensão das rampas de acesso, preserva integralmente a operação portuária e minimiza os impactos urbanísticos e paisagísticos da travessia.

Naturalmente, o projeto exigirá estudos geológicos, ambientais, econômicos e de demanda. A presença de maciços rochosos próximos ao Penedo e a outros afloramentos deverá orientar a definição do melhor alinhamento e da solução construtiva. São desafios técnicos comuns em grandes obras de infraestrutura, não impedimentos. A experiência internacional demonstra que esses condicionantes são plenamente administráveis quando incorporados desde a fase de projeto.

O Espírito Santo reúne hoje equilíbrio fiscal, capacidade institucional e credibilidade para estruturar um empreendimento dessa magnitude por meio de uma PPP. A experiência de Santos–Guarujá demonstrou que a tecnologia existe, o financiamento é possível e a iniciativa privada está disposta a investir. O que falta não é engenharia nem recursos: é decisão política para recolocar essa discussão na agenda do desenvolvimento capixaba.

* Eduardo Borges é engenheiro civil, mestre em Arquitetura e Urbanismo e diretor no Sinduscon-ES